Jubileusz 100-lecia Aeroklubu Polskiego

Pierwsze organizacje lotnicze na ziemiach polskich powstały przed I Wojną Światową. W latach 1893 – 1914 aż 140 Polaków budowało w kraju i zagranicą własne aparaty latające, wykonywało na nich loty pokazowe i pasażerskie w Polsce, we Francji, Rosji, Austrii, Niemczech, bijąc również rekordy krajowe i świata. W 1909 roku zaczęło działać w Warszawie Koło Awiatorów, a we Lwowie – Związek Awiatyczny przy miejscowej Politechnice i Towarzystwo Lotnicze „Awiata”.

Historia polskiego lotnictwa sportowego bezapelacyjnie swój rozwój miała na Polu Mokotowskim. To właśnie tam, na ówczesnych peryferiach Warszawy, na tyłach Toru Wyścigów Konnych usytuowało się Towarzystwo Lotnicze „Awiata” założone przez Stanisława i Konstantego Lubomirskich, posiadające własną wytwórnię samolotów i szkołę lotniczą, mieszczące się na Polu Mokotowskim w Warszawie. To właśnie tam pojawiły się pierwsze Blerioty i Farmany, które przybyły z Francji na pokazy w 1910 roku.

Podczas Tygodnia Awiacyjnego w Warszawie zorganizowanego w czerwcu 1911 wydłużały się loty eksperymentalne z kilkudziesięciu sekund do bagatela ponad godziny. Niestety nie był to dobry rok dla polskich awiatorów – władze carskie odrzuciły wniosek o zarejestrowanie Aeroklubu Królestwa Polskiego.

Dopiero po odzyskaniu niepodległości przez Polskę 30 października 1919 roku udało się w Poznaniu zarejestrować Aeroklub Polski będący pierwszą formalną organizacją zrzeszającą polskich lotników.

W 1918 roku powstały na wspomnianym Polu Mokotowskim Centralne Warsztaty Lotnicze. Z początku remontując jedynie samoloty pozostawione przez Niemców, natomiast z czasem przy pomocy francuskiej misji wojskowej zaczęło się szkolenie polskich pilotów. Zaczęto budować pierwsze konstrukcje wzorowane na tych poniemieckich, np. w sierpniu 1919 roku na bazie samolotu  Hannover Roland C1-II zaprezentowano Marszałkowi Piłsudskiemu samolot Orzeł Biały, niestety konstrukcja nie wytrzymała próby lotu. Pomimo wszystko rozwój lotniska następował bardzo szybko, obok zaczęły powstawać firmy oferujące liczne lotnicze usługi w tym np. loty pasażerskie. Na Politechnice Warszawskiej otwarto Sekcję Lotniczą.

W kwietniu 1920 roku Aeroklub Polski został członkiem Międzynarodowej Federacji Lotniczej (Federation Aeronautique Internationale – FAI). Działając w trudnych warunkach powojennych, pierwszy Aeroklub Polski zaczął ograniczać swą działalność do popularyzowania wiedzy o lotnictwie, głownie w Wielkopolsce. Po kilku miesiącach istnienia Aeroklub ten zaniechał swej działalności i przerwał kontakty w FAI. W czerwcu 1920 roku stowarzyszenie o identycznej nazwie, Aeroklub Polski, powstało w Warszawie.

W styczniu 1921 roku odbyło się w stolicy wspólne zebranie obydwu Aeroklubów, na którym podjęto decyzję o utworzeniu ogólnopolskiego stowarzyszenia lotnictwa sportowego o nazwie Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej (ARP) z siedzibą w Warszawie. Jego statut został zatwierdzony przez władze państwowe w marcu tegoż roku.

Naczelne władze lotnictwa cywilnego działały na podstawie prawa lotniczego. Podstawą krajowego prawa lotniczego było Rozporządzenie Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej z 14 marca 1929 roku o prawie lotniczym, uzupełnione Ustawą z 28 stycznia 1932 roku. Naczelną władzą lotnictwa cywilnego był minister komunikacji, który wykonywał nadzór nad żeglugą powietrzną wszystkich statków powietrznych z wyłączeniem wojskowych.

Liga Obrony Powietrznej Państwa

Komitet organizacyjny LOPP powstał wiosną 1923 roku, 22 maja został przyjęty statut i dzień później zatwierdzony w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych. Organem prasowym Ligi był miesięcznik „Lot Polski”. Wspomniany statut określał, że celem LOPP jest rozwijanie propagandy lotnictwa, popieranie rodzimej myśli lotniczej, budowa lotnisk i hangarów, szkolenie pilotów, mechaników etc.

Budżet Ligi rósł szybko i kształtował się następująco:

  • 1932 – 2.907.491zł
  • 1933 – 3.594.970zł
  • 1934 – 5.265.476zł
  • 1935 – 6.894.204zł

Łącznie z budżetem lat poprzednich LOPP wydała na lotnictwo około 19 milionów złotych. Zgodnie z dzisiejsza siła nabywczą pieniądza liczoną po cenie chleba to 133 miliony złotych. W okresie 16 lat działalności LOPP wraz z komitetem Żwirki i Wigury przekazała na cele lotnictwa 70 milionów złotych, czyli prawie pół miliarda na dzisiejsze pieniądze.

Stan organizacyjny LOPP 1925-1929

Ilość

W latach

1925

1926

1927

1928

1929

Komitetów wojewódzkich i równorzędnych

19

19

20

20

21

Komitetów powiatowych i równorzędnych

224

248

265

283

286

Kół

2 211

2 369

2 485

3 390

4 796

Członków

211 218

221 356

246 139

349 432

484 963

 

Władze państwowe odnosiły się do ligi dość sceptycznie, nie wierząc w trwałość stowarzyszenia. Tymczasem w społeczeństwie propaganda lotnicza spotykała się z dużym oddźwiękiem, czemu sprzyjały oczywiście patriotyczne hasła. Szybko rosły szeregi Ligi i następował wzrost jej funduszy.

W latach 1933-35 o 50% wzrosła liczba członków Ligi. Z 800.000 członków na 1.500.000.

Z początkiem lat 30-tych aerokluby akademickie rozszerzyły znacznie swą działalność i przekształcając się w ogólnodostępne zmieniając zarazem nazwy na: Warszawski, Krakowski, Lwowski, Poznański, Wileński i Gdański.

  • Aeroklub Lwowski poprzez wyprawy szybowcowe wpłynął poważnie na rozwój latania bezsilnikowego
  • Aeroklub Krakowski od roku 1929 zaczął organizować samolotowe Loty Południowo – Zachodniej Polski które trwają do dziś
  • Aeroklub Lubelski zainicjował Lubelsko – Podlaskie Zimowe Zawody Lotnicze
  • Aeroklub Wileński zapoczątkował Loty Północno – Wschodniej Polski
  • Krajową rodzinę aeroklubową powiększają Aeroklub Pomorski w Toruniu, Mościcki Klub Balonowy, Aeroklub Kujawski w Inowrocławiu
  • Odbywa się szereg imprez m. in. Lot Pomorski, Zloty Gwiaździste do Łodzi i Inowrocławia.

Sport szybowcowy

Również sport szybowcowy zaczął się rozwijać dużo prężniej. W 1929 roku Szczepan Grzeszczyk pobił własny rekord lotu żaglowego trwającego 4 minuty, poprawiając wynik na 2 godziny i 11 minut. Pilot i konstruktor aeroklubu lwowskiego odkrył korzystne pod wpływem kierunku wiatrów tereny w Bezmiechowej w Bieszczadach. To właśnie tam powstała pierwsza w Polsce Szkoła Szybowcowa. Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej przeznaczała znaczne fundusze na budowę szybowców i szkolenie lotnicze. W 1931 roku Szczepan Grzeszczyk na modelu własnej konstrukcji SG-21 ustanowił nowy rekord lotu 7 godzin i 53 minuty.

Udział szybownictwa polskiego w zawodach międzynarodowych oraz w zlocie harcerskim na Węgrzech w 1932 roku wzbudził za granicą duże zaufanie do naszego sprzętu i metod szkolenia. Z każdym rokiem przyjeżdżało do Polski coraz więcej cudzoziemców aby latać i zdobyć poszczególne stopnie pilotów szybowcowych. Do roku 1939 wyszkolono na polskich szybowiskach 340 cudzoziemcow z Bułgarii, Czechosłowacji, Estonii, Finlandii, Holandii, Jugosławii, Łotwy, Rumunii, Wielkiej Brytanii oraz z Ameryki Pn i Pd. Uprawnienia instruktorów pilotów szybowcowych otrzymało 12 z nich.

Rozwój szybownictwa polskiego (1928-1938)

Ilość

Rok

szybowisk

członków

pilotów
Kat.
A,B,C

pilotów
Kat.
D

szybowców

lotów

godzin
lotu

przelecianych
km

1928

2

20

1

1

4

0,8

1929

2

37

3

2

58

3,5

1930

3

57

15

5

686

19

1931

10

200

62

16

1 460

115

1932

13

1 000

295

77

14 300

415

100

1933

22

6 000

639

99

23 000

968

300

1934

37

8 500

1 191

145

42 200

1 452

2 000

1935

59

12 000

3 643

19

360

125 600

4 380

4 000

1936

75

13 000

6 000

54

700

140 500

5 500

8 000

1937

98

15 000

10 000

104

1 000

170 000

9 000

30 000

1938

108

25 000

14 000

160

1 200

200 000

11 000

45 000

Sport Samolotowy

Na szkolenie samolotowe przyjmowani byli kandydaci, którzy mieli odpowiednie warunki zdrowotne, wykształcenie i wiek. Wymagania były dość surowe, selekcję prowadziło Centrum Badań Lotniczo – Lekarskich w Warszawie. Pilot musiał:

  • mieć przynajmniej ukończoną szkołę powszechną (7 klas),
  • 18 lat,
  • obywatelstwo polskie,
  • dobrą opinię obywatelską (świadectwo moralności).

Warunki szkolenia pilotów turystycznych w aeroklubach obejmowały trzy grupy kandydatów:

  • Nabywców samolotów (grupa szkolona bezpłatnie)
  • Do lat 26, zakwalifikowanych przez Instytut Badań Lekarskich Lotnictwa: zdolny jako pilot
  • Powyżej lat 26, zakwalifikowanych przez IBLL: zdolny jako pilot niezawodowy

Grupa druga i trzecia ze świadectwem szybowcowym stopnia IV płacili po 500zł, ze świadectwem szybowcowym III stopnia po 1000zł, bez świadectwa szybowcowego 2000zł rocznie.

Zgodnie z dzisiejsza siła nabywczą pieniądza liczoną po cenie chleba są to kwoty: 3.500zł, 7.000zł i 14.000zł rocznie.

Szkolenie składało się z dwóch etapów:

  1. kursu teoretycznego (40 godzin):
  • Mechanika lotu
  • Budowa płatowców i silników
  • Nawigacja
  • Przyrządy pokładowe
  • Meteorologia
  • Prawo lotnicze
  1. praktycznego :
  • 100 do 150 lotów (4 do 5 minut każdy) na samolocie szkolnym (dwusterze)
  • Po około 20 samodzielnych lotach treningowych wykonywano: zakręty, ślizgi, ósemki, krótkie lądowania;
  • Szkolenie kończyło się przelotem na odległość 100km
  • Po zdaniu egzaminu uczeń otrzymywał dyplom pilota turystycznego II kategorii
  • Szkolenie praktyczne trwało 4-6 tygodni (czas lotu 8-10 godzin)

Polski sport samolotowy (1928-1939)

Rok

1928

1929

1930

1931

1932

1933

1934

1935

1936

1937

1938

1939

Wylatane
Godziny

529

3278

2435

3660

4234

5579

6645

8011

11140

14072

17860

16180

Piloci w Klubach

25

143

256

302

340

371

448

547

698

966

1137

1380

Ilość samolotów

22

56

58

83

94

101

110

170

226

366

432

476

Przeleciane km
(w tysiącach)

5

48

193

225

256

273

369

481

528

599

734

396

Sekcje samolotowe

6

9

10

10

10

10

11

11

11

11

11

11

Zawody w kraju

1

1

4

4

1

5

5

5

9

9

5

5

Rekordy krajowe

1

3

1

1

Rekordy międzynarodowe

1

2

1

 

Pierwszy w Polsce mityng lotniczy zorganizował Aeroklub Warszawski na Lotnisku Mokotowskim 18 i 19 czerwca 1932 roku, w którym oprócz pilotów z Polski udział wzięli lotnicy z Belgii, Czechosłowacji i Jugosławii. Mityng był pierwszym w Warszawie widowiskiem lotniczym, które oglądało 30.000 ludzi.

Turniej lub zawody międzynarodowe pod nazwą Challenge (Challenge Internationale des Avions de Tourisme) – Międzynarodowe Zawody Samolotów Turystycznych zapoczątkowane zostały przez Aeroklub Francji w 1928 roku. Od roku 1929 patronat nad nimi sprawowała Międzynarodowa Federacja Lotnicza (FAI). Ogółem zawody przeprowadzone czterokrotnie: dwukrotnie zwyciężyli Polacy (Żwirko i Wigura i Bajan i Pokrzywka), dwukrotnie zwyciężyli Niemcy.

Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej przyczynił się do unowocześnienia regulaminu i sprawnego przeprowadzenia w Warszawie Challenge 1934. Regulamin składał się z 6 konkurencji technicznych:

  • próby szybkości minimalnej
  • próby startu i lądowania
  • próby zużycia paliwa
  • próby rozruchu silnika
  • próby rozkładania i składania samolotu
  • oceny własności technicznych
  • „lot okrężny” gdzie punktowano regularność przelotu i prędkość przeciętną

Wobec zaniechania przez Polskę zorganizowania Challenge 1936 (widmo wojny) i odmowy przejęcia jej przez inne aerokluby narodowe, zaprzestano organizacji turnieju. Uchwałą FAI z 1935 roku puchar Challenge przeszedł na własność Aeroklubu Rzeczypospolitej Polskiej.

Przelot Warszawa – Tokyo – Warszawa

Załoga w składzie pil. Bolesław Orliński i mech. Leonard Kubiak dokonała na samolocie Breguet 19 B2 jednego z najdłuższych w historii polskiego lotnictwa przelotów. Początkowo miał do Japonii lecieć Ludomił Rayski, szef Aeronautyki w Ministerstwie Spraw Wojskowych, ale zrzekł się lotu na korzyść Orlińskiego. W ciągu 121 godzin polscy lotnicy przelecieli 22 600km. Ten międzykontynentalny przelot rozpoczął się 27 sierpnia a zakończył 25 września 1926 roku. W Tokio największe zdziwienie wzbudził fakt, że Polacy przelecieli etap Heidżio-Tokyo (1.600km, 9 godzin i 10 minut) bez międzylądowania w Osace. Tego wyczynu nie dokonał żaden pilot japoński. Za ten wyczyn załogę udekorowano Orderem Wschodzącego Słońca.

Rajd Afrykański

1 lutego pil. Stanisław Skarżyński i nawig. Andrzej Markiewicz na samolocie PZL Ł2 wystartowali z Lotniska Mokotowskiego do liczącego 23 etapy Rajdu Afrykańskiego. Przeloty następowały kolejno przez: Warszawę – Belgrad – Ateny – Kair – Khartum – Juba – Kisomim – Abercorn – Elizabetwille – Luebo – Leopoldwille – PortGeutil – Dnabe – Lagos – Abidjoan – Bammabo – Dakar – Port Etienne – Cap Juby – Casablanca – Alicante – Perpignan – Bordeaux – Paryż – Berlin – Poznań – Warszawę. W tym locie polska załoga po raz pierwszy przekroczyła równik. Godny podkreślenia jest fakt, że polska załoga nigdy nie zbłądziła ani nie lądowała przymusowo. Polska załoga odbyła rajd bez mechanika – sama opiekowała się silnikiem jak i całym płatowcem, starannie przeglądając go po każdym przebytym etapie. Dzięki temu uniknęła wielu przymusowych lądowań, które dotknęły wiele załóg.

Przelot dookoła Polski

15 sierpnia 1931 roku pil Józef Lewoniewski i nawig. Stanisław Rękawek na samolocie PWS 52 wykonała lot dookoła Polski bez lądowania. Załoga leciała po trasie: Warszawa – Toruń – Grudziądz – Puck – Bydgoszcz – Poznań – Kraków – Lwów – Lublin – Biała Podlaska – Warszawa. W ciągu 12 godzin i 35 minut piloci przelecieli 1754 km. Był to pierwszy w Polsce tak długi przelot bez lądowania. Według przeprowadzonych pomiarów obliczono, że samolot PWS 52 może przelecieć 4100km bez lądowania.

Przelot Skarżyńskiego

W 1932 roku kapitan Stanisław Skarżyński zaczął przygotowania do rajdu przez Atlantyk. Doświadczalne Zakłady Lotnicze zbudowały dla niego specjalną wersję RWD 5 bis, która w skrzydłach oraz na miejscu pasażera miała dodatkowe zbiorniki z paliwem. Zrezygnowano nawet z okien i drzwi w tylnej części kabiny. Po starcie Skarżyńskiego w 1933 roku do Senegali, dopiero ujawniona została prawdziwa trasa samolotu – do Brazylii przez Atlantyk. Oficjalnie polskim pilotom nie było wolno podejmować takich niebezpiecznych prób. By nie obciążać dodatkowo maszyny pilot zrezygnował nawet z radia i sekstansu. Zaufał jedynie busoli. Po nocnym locie nad oceanem trwającym 20 godzin i 30 minut po przebyciu 3528 km nikt na malutkim lotnisku Maceio nie wierzył, że elegancki Pan w marynarce i jego niewielka maszyna przemierzyli nocą Atlantyk. Szybko jednak stał się bohaterem, warto tu wspomnieć, że jego rekord nigdy nie został pobity.

Przelot Braci Adamowiczów

Zanim nastąpił wielki przelot, lotnicy wystartowali 28 czerwca 1934 z lotniska Floyd Bennet Field pod Nowym Jorkiem i lądowali w Harbour Grace (Nowa Fundlandia). Z tego lotniska zamierzali przelecieć przez Atlantyk. Po 11 godzinach lotu okazało się, że paliwa przeznaczonego na 15 godzin lotu już nie ma i przeżywając chwile grozy przelewali paliwo ręcznie z baniek. We Francji wykryli, że paliwo wycieka ze zbiornika głównego. Bracia Adamowicze zaniechali jednak naprawy i polecieli na wschód. Z braku paliwa lądowali jeszcze dwukrotnie w Niemczech i w Toruniu. Ostatni etap do Warszawy pokonali w asyście eskadry myśliwskiej 4. Pułku Lotniczego w Toruniu oraz od poziomu Modlina w asyście dziewięciu maszyn z 1. Pułku Lotniczego.

Warto tu wspomnieć o bezapelacyjnych sukcesach naszych baloniarzy.

Loty sportowo wyczynowe na balonach wolnych zapoczątkowali Polacy już na przełomie XIX i XX wieku. Wybitny Polski meteorolog Artur Berson wspólnie z Niemcem Suringiem zapoczątkowuje wysokościowe loty balonowe, by uzyskać dokładniejsze dane meteorologiczne w stratosferze. W 1901 roku osiągnęli oni wysokość 10.800m. Było to szczytowe osiągnięcie lotnictwa balonowego oraz światowym rekordem wysokości w lotach balonów wolnych niepobitym przez następne 26 lat.

W 1933 roku w Chicago najbardziej prestiżowy puchar w zawodach Gordona Bennetta zdobył Franciszek Hynek i Zbigniew Burzyński, balonem Kościuszko w ciągu 39 godzin przelecieli 1361km. Dzięki temu sukcesowi w 1934 roku zawody odbywały się w Warszawie, w nich również zwyciężył Franciszek Hynek, tym razem w załodze z Władysławem Pomaskim. W 1935 również zwyciężyli Polacy (Burzyński i Wysocki) dzięki czemu puchar przechodni na stałe trafił do Aeroklubu Polskiego.

Najsilniejszymi ośrodkami sportu balonowego pod koniec lat trzydziestych były Sekcja Balonowa Aeroklubu Warszawskiego oraz Mościcki Klub Balonowy. W stolicy członek sekcji Franciszek Janik był inicjatorem tzw. „jumpingu”, skakanki balonowej, czyli skoku pilotów zaopatrzonych w jeden lub więcej małych balonów o takiej pojemności, że zmniejszały masę ciała pilota do minimum.

Znaczną popularność zdobyły sobie balony w imprezach mieszanych balonowo – automobilowych tzw. „Pogoń z lisem”, w których zwyciężył ten, kto w określonym czasie dojechał samochodem do miejsca lądowania balonu.

Polscy piloci ustanowili kilkanaście rekordów krajowych i międzynarodowych. Ich autorem był w większości Zbigniew Burzyński, który wykonał sześć lotów do granic stratosfery. Ich celem było badanie naukowe promieniowania kosmicznego badane przez Uniwersytet Warszawski. Powstała myśl zbudowania polskiego stratostatu „Gwiazda Polski” i wzniesienia się na wysokość 30.000m. Niestety nieumiejętne użycie wodoru doprowadziło do zniszczenia powłoki. Stratostat odbudowano, lecz jego start został zaplanowany na wrzesień 1939 roku.

Archiwum

Szkoły Zawodowe w Lotnictwie 1930
Szkoły Zawodowe w Lotnictwie 1930
Polska myśl techniczna na salonie lotniczym w Paryżu
Polska myśl techniczna na salonie lotniczym w Paryżu
Okładka Żwirko i Wigura
Okładka Żwirko i Wigura
Odezwa gen. Ludomiła Rayskiego
Odezwa gen. Ludomiła Rayskiego
Kolaż zdjęć
Kolaż zdjęć
Puchar Gordona - Bennetta
Puchar Gordona - Bennetta
Puchar Gordona - Bennetta
Puchar Gordona - Bennetta
kpt. Stanisław Skarżynski
kpt. Stanisław Skarżynski
W szkole szybowcowej
W szkole szybowcowej